新《海商法》下到港无人提货的费用承担：以托运人类型与收货人视角的责任划分

2026-09-03

导语

货物到达目的港后无人提取，承运人应当向谁追索不断累积的滞箱费、堆存费和仓储费？提单记载的收货人从未办理换单，是否仍需承担责任？FOB卖方是否会因提单上被列为托运人（Shipper）而承担目的港费用？

修订后的《中华人民共和国海商法》已于2026年5月1日起施行（简称“新《海商法》”），其第九十三条对“到港无人提货”的费用承担规则作出实质性重构：责任主体由1992年《海商法》确立的“收货人”变更为“托运人”，并增设承运人的及时通知义务与收货人例外条款，确立“托运人首责、收货人例外”的基本格局。但新法中的“托运人”实为统称，在FOB、CIF等不同贸易术语下，契约托运人与实际托运人的身份往往分离，二者的责任边界截然不同；而收货人是否构成担责例外，又取决于其是否“行使了海上货物运输合同权利”。本文按契约托运人、实际托运人、收货人三个视角分类阐述费用承担规则，以期为企业厘清责任边界、前置风险防控提供参考。

一、规则变化：从“收货人首责”到“托运人首责、收货人例外”

到港无人提货是国际海运与跨境贸易中的高频纠纷类型，由此产生的集装箱超期使用费（滞箱费）、码头堆存费、仓储费、退运费乃至货物处置差额，往往数额不菲，且常在托运人、收货人之间引发责任拉锯。理解新法规则，须先厘清其相对1992年《海商法》的演变脉络。

1992年《海商法》（简称“旧法”）第八十六条规定：在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担^[1]。该条确立了“收货人首责”原则，逻辑上看似合理——收货人既享有提货权利，自应承担不提货的后果。但在司法实践中却遭遇多重困境：其一，指示提单经多手背书流转后，承运人往往难以确定最终的提单持有人身份与所在地；其二，收货人多在境外，跨境追偿成本高、周期长、判决承认与执行前景不明；其三，货物滞港期间费用逐日累积，承运人在异国沟通过程中被动承受损失扩大。由此，承运人转而依据合同相对性，向与其直接订立运输合同的托运人主张费用，部分案件中也会得到支持。

2021年12月31日，最高人民法院民事审判第四庭发布《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》（以下简称《会议纪要》），其第六十一条明确：提单持有人在目的港没有向承运人主张提货或者行使其他权利的，因无人提取货物而产生的费用和风险由托运人承担。承运人依据运输合同关系向托运人主张运费、堆存费、集装箱超期使用费或者其他因无人提取货物而产生费用的，人民法院应予支持^[2]。

该条实质上突破了旧法第八十六条的字面逻辑，回归运输合同基本法理——托运人为合同缔约当事人，应对合同履行全过程的风险承担原始责任。2024年11月25日，最高人民法院发布第41批指导性案例，其中指导性案例230号进一步将上述规则精细化为“由与承运人订立海上货物运输合同的契约托运人承担，实际托运人不承担”^[3]。

新《海商法》第九十三条[4]正是对上述司法经验的立法确认。该条规定：

在卸货港无人提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由托运人承担，但是应当及时通知托运人。

收货人已经行使海上货物运输合同权利但是迟延、拒绝提取货物的，船长可以按照前款规定处理货物，由此产生的费用和风险由收货人承担。

较之旧法，新条文的实质变化可归纳为下表：

由此可见，第九十三条并非创设全新的责任逻辑，而是将散见于《会议纪要》、指导性案例及大量司法实践中的成熟规则统一了裁判尺度，也使外贸、航运链条上各方的责任预期更为清晰。

二、责任主体识别的前提：契约托运人与实际托运人

新《海商法》第九十三条条文中的“托运人”为统称，而实践中仍存在契约托运人与实际托运人之分，且二者的责任归属亦截然不同。新《海商法》第四十四条第（三）项沿用了旧法对“托运人”的二元定义：其一为“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人”，即契约托运人；其二为“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人”，即实际托运人。

然而，旧法并未对两类托运人的权利义务作明确区分，以致司法实践中长期存在争议。指导性案例230号的里程碑意义即在于，其明确了：在收货人没有向承运人主张提货或行使其他权利的情况下，因目的港无人提货而产生的费用和风险，由作为运输合同缔约方的契约托运人承担，实际托运人对此不承担赔偿责任。最高院在阐释该案时进一步指出，提单等运输单证只是运输合同的证明，并非合同本身，不能仅凭运输单证的记载作为识别契约托运人的唯一、绝对证据，需结合运输合同的订立及履行情况准确认定^[5]。

换言之，提单“Shipper”栏的记载仅具初步证明效力，法院一般会实质审查订舱、运费支付、操作指令、提单确认等履行行为后方能最终定性。下表中，笔者结合个人理解及司法实践中常考虑的维度，归纳了几类用于识别契约托运人的审查思路：

需特别说明的是，当契约托运人与实际托运人身份重合时——例如卖方在CIF条件下自行订舱并交付货物，或卖方虽约定FOB却实际介入订舱——则只存在一个托运人，应由其一体承担目的港无人提货的责任，不再发生责任切割的问题。

三、收货人、契约托运人与实际托运人的责任边界

（一）契约托运人：以运输合同订立行为识别责任主体

新《海商法》第九十三条第一款中的“托运人”，结合指导性案例230号的裁判要旨及《会议纪要》第六十一条“承运人依据运输合同关系向托运人主张费用”的表述，更宜理解为与承运人存在运输合同关系的契约托运人，而非实际托运人^[6]。其法理基础在于合同相对性：契约托运人作为运输合同的缔约方，对货物能否在目的港被妥善受领负有原始合同义务，收货人不提货或弃货所造成的损失，理应由合同当事人先行承担，再依据买卖合同向买方追偿。

以FOB交易为例，通常由买方安排主运输。如果买方自行选择船公司或货代、控制订舱和运价，卖方仅按指示装柜并交货，买方可能同时具有收货人和契约托运人身份。即使其从未行使“收货人权利”，承运人仍可能基于其契约托运人身份向其追索。反过来，CFR或CIF交易通常由卖方订立运输合同，卖方更容易被认定为契约托运人。需要注意的是，贸易术语解决的是买卖双方之间的交付、风险和费用分配，并不自动决定海上运输合同的当事人身份。

（二）实际托运人：原则上不承担无人提货费用

实际托运人虽被纳入“托运人”概念，但其法律地位特殊——其通过交付货物加入运输法律关系，并非运输合同的相对方。指导性案例230号明确：实际托运人不是与承运人订立运输合同的人，仅向承运人交付货物，收货人亦非由其指定，故不应对因目的港无人提货而产生的经济损失承担赔偿责任。这一裁判规则对于FOB贸易条件下的国内出口商具有一定保护意义——即便提单“Shipper”栏记载为卖方，只要其未参与订舱、未支付运费、未对运输事项发出独立指令，通常更可能被认定为实际托运人，从而排除其责任^[7]。

（三）收货人：行使运输合同权利后担责的例外

新《海商法》第九十三条第二款确立了收货人担责的例外情形：收货人已经行使海上货物运输合同权利但是迟延、拒绝提取货物的，由此产生的费用和风险由收货人承担。该款的逻辑在于，收货人在尚未行使运输合同权利时，原则上不因其被记载为收货人或持有提单即自动承担合同义务；只有当收货人由单纯的合同利益承受者进入运输合同履行关系，方在其行使权利所对应的范围内承担费用和风险。

关于“行使海上货物运输合同权利”的认定，综合既有裁判与理论梳理，初步作如下类型化供参考：

需要说明的是，收货人是否“行使权利”属事实认定范畴，上述类型化仅提供初步判断框架，个案中仍需结合行为对象、意思表示内容及其实际效果综合判断。笔者认为判断关键在于，收货人是否已向承运人或其代理人作出明确、可识别的权利主张，并实际影响货物交付或运输合同的履行安排。

【案例参考】在大连柏瑞德国际物流有限公司与大连睿骐生物科技有限公司海上货物运输合同纠纷案中，收货人已在货物到达目的港前完成换取提货单的手续。辽宁省高级人民法院据此认定其已行使海上货物运输合同权利，此种情形不属于“卸货港无人提货”，而属收货人迟延、拒绝提取货物，相关费用应由已负有提货义务的收货人承担^[9]。

（四）电放情形的适用

“电放（telex release / surrender of B/L）”是航运实务用语，通常是指承运人未签发正本提单或收回全套正本提单后，根据托运人指示通知目的港代理向指定收货人交货，而不再要求收货人提交正本提单。新《海商法》虽增设“电子运输记录”制度，但传统电放并不当然构成法定意义上的电子运输记录。

《会议纪要》第五十八条要求承运人依运输合同约定、托运人的电放指示或其他指示交付，然而电放完成本身并不当然等于收货人已经行使运输合同权利。如果只是托运人申请电放，收货人尚未向承运人或目的港代理提交资料、要求交付或办理换单，仍可能属于“无人提货”。如果收货人已经根据电放通知核验身份、取得提货单、支付或承诺目的港费用、要求延长免箱期或发出弃货/处置指令，则更有可能被认定为已经行权。

四、承运人的法定通知义务

新《海商法》第九十三条第一款但书新增了承运人“应当及时通知托运人”的法定义务，用语“应当”表明此为强制性义务而非裁量性权利。该义务的立法目的在于：使托运人及时知悉货物到港无人提货的事实，并尽快采取处置措施，如改港转卖、退运、申请拍卖等，防止滞箱费、堆存费逐日滚积。

这一新增机制为托运人提供了重要的抗辩思路，也对承运人提出了操作合规要求：

对承运人而言：建议以邮件、函件等可留存、可追溯的书面形式发送到货通知与催提通知，并保留送达凭证，同时留存证明通知“及时性”的证据（如到港时间记录、通知发出时间记录等）。

对托运人而言：即便无法完全脱离托运人身份，也应主动核查承运人是否履行了及时通知义务。如承运人未通知或通知迟延，可主张扩大部分的损失免责；同时应主动收集和固定承运人通知迟延等相关证据。

对于“及时”的认定标准尚待司法实践进一步细化，笔者倾向于认为应以货物完成卸载且无人提货的事实已可合理确认为起算时点，合理期限应结合具体航次情形判断，而非一刀切的时间标准。

五、企业应对建议

企业防控无人提货风险，重点在于事先明确运输合同主体，完整留存收货人行权证据，并在异常发生后及时通知和止损。

（一）FOB条件下卖方应避免以自己名义订舱

FOB、CFR、CIF等贸易术语主要用于确定买卖合同双方之间的关于运输的风险和费用，并不当然决定海上货物运输合同中主体的认定。在FOB买方负责安排运输的情况下，卖方应避免以自己名义提交订舱委托、接受运价或支付海运费等；如仅为配合出口而提供报关资料、装箱单或提单补料，应注明系按照买方指示办理。

（二）分别留存身份认定与收货人行权证据

身份认定不能只看提单记载。实际托运人应保存境外买方指定承运人或货代、发出装运指示及承担运费的材料；契约托运人、收货人和承运人则应保存订舱、到港通知、换单、提货请求、索赔及货物控制指令等记录。对于一般询问、清关准备与正式提货请求，应在沟通中予以区分，以便判断收货人是否已经明确、可识别地行使运输合同权利。

（三）无人提货后及时通知并控制损失

发现收货人失联、拒收或进口受阻后，承运人应及时书面通知托运人，建议同时说明货物状态、费用标准及可行的处置方式；托运人也应尽快核实免箱期、免堆期和目的港规则，比较继续催提、退运、转卖或依法处置等方案。各方均应保存账单、费率表、催提通知和处置报价，以证明费用的合理性及已采取必要减损措施。

（四）电放业务分别记录放货指示与收货人行权

托运人在起运港提出电放申请，主要解决承运人凭何种指示交付货物，不能据此当然认定收货人已经行权。企业应分别保存电放申请、正本提单收回或未签发记录、承运人的放货指示，以及收货人在目的港提出提货、索赔或货物处置请求的材料，从而区分放货安排与收货人介入运输合同关系的事实。

归根结底，企业应使交易文件、实际操作和证据记录相互一致，并在无人提货发生后尽快形成可执行的处置方案，避免费用在责任尚未厘清时持续扩大。

六、结语

新《海商法》第九十三条的确立，核心并非颠覆既有规则，而是在相当程度上吸收了既有裁判规则，使“托运人首责、收货人例外”的格局及承运人通知义务有了明确法律依据。对企业而言，理解规则演进脉络及背后的法理，把握契约托运人与实际托运人的识别标准、收货人“行使权利”的认定边界，方能在交易安排与纠纷应对中精准防控风险。后续，笔者将持续关注新法施行动态及生效裁判，为企业提供更具操作性的合规与争议解决支持。

参考文献：

[1]《中华人民共和国海商法》（1992年11月7日通过，1993年7月1日施行）第八十六条。

[2]最高人民法院民事审判第四庭：《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》，2021年12月31日发布。

[3]最高人民法院指导性案例230号：新某航运有限公司诉中国机某国际合作股份有限公司海上货物运输合同纠纷案（第41批指导性案例）。

[4]《中华人民共和国海商法（2025修订）》（2025年10月28日发布，2026年5月1日施行）第九十三条。

[5]《最高人民法院第41批指导性案例的理解与参照》（指导性案例230号）。

来源：乌鲁木齐市中级人民法院官网转载

http://wlmqzy.xjcourt.gov.cn/article/detail/2025/01/id/8593828.shtml 。

[6]参见前引最高人民法院指导性案例230号及《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第六十一条。

[7]参见前引《最高人民法院第41批指导性案例的理解与参照》（指导性案例230号）。

[8]《海法调研丨目的港无人提货纠纷裁判路径的审视与完善》，南京海事法院课题组

https://www.njhsfy.gov.cn/zh/service/detail/id/10141.html。

[9]大连柏瑞德国际物流有限公司与大连睿骐生物科技有限公司海上、通海水域货物运输合同纠纷案，案号：(2024)辽民终397号。

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