船舶触碰通航水域路桥事故的索赔及防范对策

2021-09-08

近年来，我国内河航运发展取得了举世瞩目的成绩，根据相关数据显示，截至2020年年底，全国内河航道通航里程约12.77万公里，为我国经济发展做出了重大贡献。同时，我国也是桥梁大国，截至2018年，我国公路桥梁总量已达83.3万座，总长度达5.2万公里，仅在长江经济带覆盖的长江江段上就已经建起桥梁216座。在经济社会生机勃勃的发展中，作为交通运输重要设施，这些桥梁发挥了支撑作用。

通航水域路桥是连接通航水域两岸经济区的重要纽带，通航水域路桥的安全稳定畅通是通航水域两岸沿线经济互通、繁荣的重要保障。但是近年来我们也发现，伴随着我国内河航运不断繁荣，船舶触碰通航水域路桥事故也多有发生。

船舶触碰通航水域路桥事故有其自身的特殊原因，与普通道路交通事故在事故调查、法律适用方面均存在较大差异，作为桥梁业主单位，当发生船舶触碰通航水域路桥事故时，如何索赔并最大限度的维护自身合法权益，应引起相关管理部门的重视。本文将围绕船舶触碰通航水域路桥事故的认定及索赔中的几个关键法律问题进行简要分析，并提出防范船舶触碰通航水域路桥事故的相关对策建议，以供行业参考。

一、船舶触碰通航水域路桥事故的类型及原因

结合近几年发生的船舶触碰桥梁事故案例，我们初步总结，船舶触碰通航水域路桥事故大致可以分为：船舶触碰桥墩事故、船舶因洪水原因失控撞击桥梁（桥墩）事故、因船舶驾驶员不适格或不熟悉内河航道导致的触碰桥梁事故、因船舶驾驶员忽大意或过于自信冒险通过桥梁导致的触碰事故以及因船舶断电或车舵故障导致的触碰事故等。

（一）船舶触碰桥墩事故

此类事故多是因船舶驾驶员疏于瞭望或者因雨雾等天气原因，导致船舶误入非通航桥孔，或者临近桥梁时才发现前面是非通航桥孔，船舶驾驶员情急之下大舵角操舵改向拟在通航桥孔通过，导致船舶触碰桥墩（或桥梁支柱）事故发生。这种事故，在涉事船舶船舶质量较大的情况下，会造成桥墩或桥梁支柱受损，甚至引发桥面塌陷、坍塌等严重损毁。这类事故在船舶触碰内河公路桥梁事故中虽然占比较小，但是事故造成的经济损失一般较大，例如广东“2007年6·15”船碰九江大桥桥梁事故，事故中大约200米桥面坍塌，4辆汽车坠入河中，9人死亡失踪1。

（二）船舶因洪水原因失控撞击桥梁（桥墩）事故

此类事故多多发生在每年雨季来临洪水爆发时段发生。一是部分无人看护闲置船舶受洪水冲击随波逐流触碰下游桥梁，二是营运船舶因水位上涨桥梁通航净空高度减小、水流冲击船舶操纵困难等原因触碰桥梁。

（三）船舶驾驶员不适格或不熟悉内河航道导致的触碰桥梁事故

此类事故多为人为原因，且多发生在非本省区域内的外籍船舶，部分船舶驾驶员不掌握本船水上最大高度，不熟悉内河内河航道情况，更不掌握航经水道桥梁的通航净空高度的情况下，盲目驾驶船舶航行，导致事故发生。

（四）船舶驾驶员忽大意或过于自信冒险通过桥梁导致的触碰事故

部分船舶驾驶员在在较为固定的水域航行，对本船的水上最大高度有一定掌握，对航经水域桥梁通航净空高度也较为了解，但因为船舶运营的需要冒险通过桥梁，往往基于疏忽大意或者过于自信，导致船舶水上最高部位（如砂石运输船自卸臂龙门架、船舶驾驶台顶桅杆等）触碰桥梁桥面下部造成事故，随着最新刑法修正案的实施，相关船舶运营单位可能因强令船舶驾驶员冒险作业而构成强令违章冒险作业罪、破坏交通设施罪，进而承担响应的刑事责任。

除上述几类船舶触碰通航水域路桥事故类型外，船舶断电、车舵故障等突发原因造成的船舶触碰桥梁事故也在事故类型中占据了一定比例。

二、船舶触碰通航水域路桥事故中的几个法律问题

（一）船舶触碰通航水域路桥事故损害赔偿纠纷的法律性质

根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》，船舶触碰是指船舶与设施或者障碍物发生接触并造成财产损害的事故，因此船舶触碰通航通航水域路桥事故损害赔偿纠纷本质上是一种侵权责任纠纷，与船舶碰撞事故一样，也是多发的水上交通安全问题，由此引起的事故责任纠纷是典型的海事侵权纠纷，该类纠纷具有以下典型特征：

事故责任主体明确。侵权纠纷的责任方主要是加害方，在船舶触碰通航水域路桥事故中，加害方主要是指引起触碰事故的船舶所有人或经营人。

事故责任划分清晰。由于在船舶触碰通航水域路桥事故中，公路桥梁处于静止状态，触碰的原因往往都是船舶造成，因此，除非船方（船舶所有人或经营人）能够证明损害的发生是由于不可抗力或者被触碰通航水域路桥的所有人或者管理单位的过错造成，否则船方就应该承担全部赔偿责任。

船舶触碰通航水域路桥事故通常涉及面比较广，后果影响大。损害赔偿的范围及具体赔偿数额的确定，往往是处理此类事故中的难点问题。

（二）船舶触碰通航水域路桥事故损害赔偿纠纷的管辖

如前所述，船舶触碰通航水域路桥事故纠纷属于典型的海事侵权纠纷，根据《中华人民共和国民事诉讼法》第二十九至三十一条2、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第六条3、《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》第一条4等相关法律的规定，因船舶触碰通航公路桥梁提起的损害赔偿纠纷案件，应该由触碰发生地、触碰船舶最先达到地、触碰船舶被扣留地、被告住所地以及船籍港所在地海事法院管辖。

（三）海事行政部门在处理船舶触碰通航水域路桥事故中的角色

船舶触碰通航水域路桥事故本质上属于水上交通事故，类似道路交通事故由公安交警部门根据《道路交通安全法》进行事故认定，根据《中华人民共和国内河交通事故调查处理规定》，该类事故的调查处理由各级海事行政部门负责5。

我们认为，在船舶触碰通航水域路桥事故损害赔偿纠纷案件中，海事行政部门的地位与道路交通事故中的公安交警部门类似，其主要是根据相关法律规定的实体及程序性要求，对触碰事故发生的原因进行技术判断，并制作《内河交通事故报告书》（有的地方叫《内河交通事故调查结论书》），该类报告书、结论书在性质上属于民事证据，可以作为划分纠纷当事人之间民事责任的参考依据，且除非有相反证据足以推翻的，法院一般会按照该报告书进行责任划分。

应特别注意的是，船舶触碰通航水域路桥事故认定中，船方一般会以桥梁业主单位没有尽到管理职责为由，要求分担事故责任。根据相关司法实践，船方主张桥梁业主单位未尽管理职责主要有两类，即未设置警示标志和未及时向海事行政部门报告桥梁净空高度数据。一般而言，桥梁业主单位未设置相关警示标志等往往会被法院认定为管理瑕疵，要承担相应过错责任，但是关于未向海事部门报告桥梁净空高度相关数据，则不属于管理瑕疵，因为净空高度是动态数据，船舶驾驶员有义务根据净空倒水尺进行实时判断。

（四）船舶触碰通航水域路桥事故损害赔偿纠纷中的索赔主体

根据以往实务经验，船舶触碰通航水域路桥事故案件中，具备索赔资格的往往是两类主体，一是桥梁业主单位，二是已经履行了代为赔付义务的保险公司。保险公司是否可以作为索赔主体，主要视船方是否购买了触碰险以及保险公司是否依据保险条款代为进行了赔偿，此处不再展开。我们重点针对桥梁业主单位作为索赔主体应符合的条件，进行简要分析。

现实中，公路、桥梁等交通基础设施，与普通的建筑不同，一般没有产权证（一般是在投入使用后，仅进行管理单位登记，不发产权证）。根据《中华人民共和国民事诉讼法》的相关规定，民事主体提起诉讼，应提供可以证明是诉争事项的当事人或者与诉争事项有利害关系的证明，因此此类案件中，桥梁业主单位应向人民法院提交自己是桥梁产权人或者相关政府批复、登记文件，证明自己是适格的诉讼主体。

例如，在“粤广州货2366”轮触碰虎坑大桥案中，原告江门市新会区公路建设公司即向法院提交了《关于成立新会市交通建设管理办公室的批复》《关于划拨大洞大桥等资产的批复》等文件，用于证明新会公司是本案适格原告。

（五）船舶触碰通航水域路桥事故损害赔偿纠纷中索赔思路

触碰事故发生后，桥梁业主单位最关心的莫过于尽快修复桥梁，做好安全保畅，维护人民群众的生命及财产安全，因修复桥梁以及与修复桥梁产生的相关费用，均可向事故责任方（船舶所有人、经营人以及保险公司）索赔。为提高索赔成功率，我们结合此前处理该类纠纷中人民法院的裁判规则，提出以下索赔思路：  

1.通过专业机构，固定桥梁受损情况的相关证据

由于通航水域路桥大多属于技术等级较高的专业交通设施，尤其是跨海类大型桥梁的技术等级更高，非专业机构难以准确判断因触碰事故导致的桥梁受损情况，因此，桥梁业主单位可以委托具备检测资质的专业机构，对桥梁受损情况做专业检测，专业检测机构出具的事故检测报告以及依据事故检测报告制定的桥梁修复方案，除非船方有相反证据足以推翻外，人民法院一般都会支持。

2.依法合理的确定索赔项目

根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》，请求人可以请求赔偿对船舶碰撞或者触碰所造成的财产损失，船舶碰撞或者触碰后相继发生的有关费用和损失，为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，以及预期可得利益的损失。

该《规定》第五条针对船舶触碰损害赔偿做了进一步规定，即船舶触碰造成设施损害的赔偿包括：设施的全损或者部分损坏修复费用、设施修复前不能正常使用所产生的合理的收益损失。目前各地海事法院对船舶触碰通航水域路桥损害赔偿纠纷中的索赔，主要依据该《规定》的第五条，超出该《规定》第五条所明确的事项产生的其他费用，一般不予支持。因此，该类事故中，桥梁业主单位在确定索赔项目时，应尽可能的将产生的费用纳入到桥梁修复费用以及合理收益损失两类损失中进行索赔。

对于桥梁修复施工费用。结合近年来的司法实践，根据权威机构且经法院认可的桥梁受损情况检测报告，并制定维修方案进行的修复施工费用，属于可索赔项目，桥梁业主单位可提供维修施工合同、维修费支出发票等证据予以佐证。同时，根据《中华人民共和国招标投标法》第六十六条的规定：“涉及国家安全、国家秘密、抢险救灾或者属于利用扶贫资金实行以工代赈、需要使用农民工等特殊情况，不适宜进行招标的项目，按照国家有关规定可以不进行招标。”，因此，桥梁修复工程属于抢险工程，桥梁业主单位可以不进行招投标，直接在有资质的单位中选定施工单位。

对于因桥梁修复过程中进行的桥梁受损情况检测以及修复后质量检测费用以及修复工程施工过程中的设计费、施工监理费。该类虽然不属于直接的桥梁修复施工费用，但是由于桥梁涉及公共交通安全，修复工程是一个系统的复杂的工程，在施工之前必须进行相应的施工设计，在施工过程中对桥梁施工情况进行跟踪监理，在施工之后对工程质量进行检测。故因桥梁修复工程而产生的设计费、监理费、质量检测费，是桥梁修复工程所必然发生的费用，没有突破上述《规定》第五条确定的修复费用范围，因此可以作为索赔项目，同样，可以提供相关合同、费用支付凭证等作为证据。

对于合理的收益损失。对于属于经营性公路中的通航水域路桥，因船舶触碰事故导致桥梁修复期间，车辆通行费无法收取，该类可以属于合理的收益损失，可以列为索赔项目。对于该类损失，桥梁业主单位可向人民法院提交预期收益损失的合理计算依据（例如可根据桥梁因触碰封闭之前半年或者一年的通行收费数据，结合实际修复期间综合计算损失金额），人民法院也将会参照该类数据，结合自由裁量权最终确定该类收益损失的金额。

对于因桥梁封闭进行的应急处置安装交通安全设施、执行水道封航、交通管制、通航安全保障（公路桥梁管理单位的法定义务）以及因交通维护及安全管理支出的工作人员相关费用，目前司法实践中存在争议，部分法院认定该类费用不属于修复费用或合理收益损失，不予支持，我们认为该类损失不应该机械的按照是否属于修复费用来认定，应结合是否属于为了修复而支出的间接费用来认定，如果属于与修复费用相关的支出，则应该支持。

（六）船舶触碰通航公路桥梁事故损害赔偿纠纷是否适用海事赔偿责任限制及船舶优先权制度

在海事侵权纠纷案件中，请求人为保障索赔的有效执行，一般会要求对涉案船舶行使船舶优先权，同样，作为事故责任方的船舶所有人、经营人等也会提出基于海事赔偿责任限制制度要求对自己的赔偿责任进行限制。在船舶触碰通航公路桥梁事故损害赔偿纠纷中，是否适用前述海事特别制度，我们认为主要是看涉事船舶登记的性质。如果船舶登记为《中华人民共和国海商法》规定的“海船”，则不论其发生事故的地点是在通海水域还是内河，则均可适用上述海事特别制度，即与事故发生地点无关。不过司法实践中存在例外，即虽然涉事船舶并不是《中华人民共和国海商法》规定的“海船”，是内河船舶，但是如果该内河船舶具备相应的航海能力，且触碰路桥事故发生在海上（一般发生在跨海桥梁被撞事故中），则其主张适用上述海事特别制度一般会得到法院支持。

综上，船舶触碰通航公路桥梁事故损害赔偿纠纷中，船方是否享有海事赔偿责任限制以及桥梁业主单位对船舶能否享有优先权，主要应结合船舶登记的性质来进行判断。

三、船舶触碰通航水域路桥事故的防范对策

船舶触碰通航水域路桥事故，不仅严重危害桥梁自身安全，也会因桥梁中断通行给通航水域沿岸经济带来损失。防范船舶触碰通航水域路桥事故，交通港航和海事部门应各司其职，航运企业和桥梁业主单位也要落实安全主体责任，努力消除事故隐患，降低船舶触碰桥梁事故发生概率，维护人民群众生命财产安全。

（一）海事行政部门应加强对内河船员的教育培训

如前文所述，船舶触碰通航公路桥梁事故，除少数是因为极端恶劣天气、船舶突发故障等原因造成，多数事故皆因船舶驾驶员的操作失误导致。结合实务中船舶驾驶员操作失误的主要类型，应重点加强对船员在驾驶瞭望、判断船舶通过桥梁的正确方法、正确辨识内河交通安全标志和桥涵标等方面的培训工作。

同时，在季节性恶劣气象水文期间，海事部门还要加强海事巡查，做好安全通报、预警与提醒工作，在日常检查中，要加大现场检查力度，将防范船舶触碰桥梁工作作为日常巡查的重点工作。

（二）港航部门要做好内河引航工作，探索更加灵活的引航管理制度

根据《船舶引航管理规定》，引航机构可以指派引航员从事引领船舶航行、系泊、离泊、移泊、锚泊的活动，港航部门可以结合所辖区域的实际情况，研究成立专业引航机构，引入对本辖区通航水域熟悉的专业人员作为引航员，为船舶尤其是外省市、外籍船舶提供引航服务，减少船舶触碰事故的发生。

（三）航道管理部门要利用现代信息技术，向航运企业提供内河航行指引

航道部门应充分利用现代信息技术，绘制电子航线导引图等内河航行指引，并通过灵活多样的电子媒介向航运企业提供，结合航道监测数据，重点标示通航桥梁实时净空高度，及时发布航道通告，通报航道水深、助航标志等变更情况，以便航运企业及船员及时了解航道情况。

（四）航运企业要加强船舶日常检修维护，避免船舶突发故障

船舶进入内河航行，航运企业应结合船舶特征，充分评估船舶触碰桥梁的风险，加大对船舶航行安全的实时监测，做好“四机一炉”等船舶航行设备和助航仪器的维护保养工作，防止出现船舶失电、车舵出现突发故障，进而导致触碰事故的发生。

（五）桥梁业主单位要加强桥梁防撞设施的设置及桥涵标的管理

桥梁产权及管理单位，在日常进行养护过程中，要适当考虑设置桥梁限高门以及桥梁防撞设施，同时加强对倒水尺以及桥涵标的管理，对于尚未设置倒水尺的，应尽快设置，以便过往船舶通过读取两桥的倒水尺刻度就可以提前掌握前方江厦桥的实际通航高度，从而判断船舶是否可以顺利穿越通航孔，降低船舶撞、卡桥事故发生的机率。

四、结语

通航水域路桥的建设为通航水域沿岸经济的发展和交通便利提供了重要支撑,保障船舶安全通航，避免触碰事故发生，事关重大。海事、航道以及公路桥梁业主单位均应提高防范船舶触碰桥梁事故的责任感和危机意识，事故发生后，除了积极索赔，减少相关损失外，也要及时总结事故教训，强化监管，创新管理思路，提升管理水平，为我国通航水域交通安全保驾护航。

参考文献：

[1]详见：交通部、安全监管总局关于广东“6·15”九江大桥船撞桥梁事故的通报，交安委明电[2007]8号。

‍[2]《中华人民共和国民事诉讼法》 第二十九条因侵权行为提起的诉讼，由侵权行为地或者被告住所地人民法院管辖。第三十条因铁路、公路、水上和航空事故请求损害赔偿提起的诉讼，由事故发生地或者车辆、船舶最先到达地、航空器最先降落地或者被告住所地人民法院管辖。第三十一条因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼，由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地或者被告住所地人民法院管辖。

[3]《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第六条海事诉讼的地域管辖，依照《中华人民共和国民事诉讼法》的有关规定。

下列海事诉讼的地域管辖，依照以下规定：(一)因海事侵权行为提起的诉讼，除依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二十九条至第三十一条的规定以外，还可以由船籍港所在地海事法院管辖；

[4]《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》第一条 在海上或者通海水域发生的与船舶或者运输、生产、作业相关的海事侵权纠纷、海商合同纠纷，以及法律或者相关司法解释规定的其他海事纠纷案件由海事法院及其上级人民法院专门管辖。

[5]《中华人民共和国内河交通事故调查处理规定》第四条内河交通事故的调查处理由各级海事管理机构负责实施。

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